Fahrradhelme ja oder nein? Hohes Verletzungsrisiko von Radfahrern besteht nur gegenüber Autofahrern im Stadtverkehr d.h. bei Fahrtempi um die 15..40 km/h. Ab ca. 60 km/h steigt das Risiko von Autofahrern stark an. Auf Landstraßen (weniger auf Autobahnen) verspielen Autofahrer dadurch weitgehend den Sicherheitsvorteil, den sie im Stadtverkehr haben. Eine Hauptursache von Fahrradunfällen sind Stürze. Bei denen spielt nur die Fallhöhe eine Rolle d.h. das Verletzungsrisiko von Radfahrern und Fußgängern ist in diesem Fall nahezu gleich. Für Kinder ist das Risiko von Kopfverletzungen bei Stürzen vom Rad dank geringerer Körpergröße + elastischer Schädeldecke zudem geringer als für Erwachsene. Am ehesten sind Helme also für untrainierte Senioren von Nutzen. Nur beim Aufprall auf senkrechte Hindernisse bestimmt das Fahrtempo die Verletzungsschwere. Die kommen besonders oft auf Radwegen vor. Auf Fahrbahnen sind es am häufigsten öffnende Autotüren, nicht zuletzt deswegen, weil Radfharern zu geringer Rechtsabstand gelehrt wird. Gegen eine wichtige Ursache schwerer Fahrradunfälle, Fehler beim Abbiegen durch LKW-Fahrer, nutzen Helme nichts. http://www.kreiszeitung.de/chili/contra-fahrradhelm-3637027.html Kopfverletzungen treten bei allen anderen Verkehrsteilnehmern, außer Motorradfahrern ähnlich oft auf wie bei Radfahrern: http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2012/341/pdf/medizinische_folgen_von_unfaellen.pdf http://www.swp.de/reutlingen/lokales/ermstal/0-0002-Prozent-und-das-dolle-Ding;art5662,1338057 Rechtsanwalt Horst-Rüdiger Meyer auf der Heyde: Nur 0,0002 Prozent aller Fahrradunfälle führen zu schweren Kopfverletzungen Weshalb sind wir also ohne Helm geboren? ("Susanne Müller", 27.05.2010, de.rec.fahrrad) http://www.hannelore-kohl-stiftung.de/geschaeftsbericht/geschaeftsbericht_2004.pdf http://www.hannelore-kohl-stiftung.de/download/geschaeftsbericht/geschaeftsbericht_2004.pdf Grafik Ursachen für Schädelhirnverletzungen (S. 15): Ursache Anteil Verkehrsanteil gewichtetes Risiko Krankheit 39% PKW 26% 60..80% > 3 Freizeit 14% Motrorrad 7% < 10% > 10 Arbeitsunfälle 5% Fahrrad/Fußgänger 1% 10% (nur Radfahrer) 1 Gewalteinwirkung 1% unbekannt 7% Neurochirurgischer Kongress 2004 http://www.egms.de/en/meetings/dgnc2004/04dgnc0134.shtml "A total of 3395 head trauma patients were enrolled in this evaluation: leisure time 36% housework 28% business 15% non-bicycle traffic accidents 11% bicycle traffic accident 10% (337) The bicycle accident patients had a significantly higher rate of mid-level head trauma (GCS 9-12) than with other accident mechanisms, which reveals this type of injury is related to bicycle traffic accidents in a specific way. 89% of the cyclist were not wearing helmets. There was no significant difference concerning the level of head-trauma due to bicycle accident between cyclists wearing a helmet and others." Manfred Albat wrote de.rec.fahrrad, Nov./Dez. 2006: dpa - Meldung (http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,2255978,00.html), findet man aber nicht nur bei der Deutschen Welle. Demnach starben in 2005 8.548 Menschen durch Stürze, davon 1.071 bei Stürzen auf Treppen und 293 Stürze aus dem Bett Lt. SB-Wiesbaden http://www.destatis.de/basis/d/verk/verktab6.php starben 2005 im Straßenverkehr 5.361 Menschen, davon - Benutzer von Fahrrädern: 575 - Fußgänger: 686 - Benutzer von Kfz: 4037 http://www.atzonline.de/index.php;do=show/alloc=article/lng=de/id=8897/site=a4e/sid=209957966349352c592967a007086275 Wirksamkeit von Fahrradhelmen bei Verkehrsunfällen von Radfahrern auf Kopfverletzungshäufigkeit und Verletzungsschwere Radhelme gehören seit Jahren zur optionalen Schutzausrüstung der Fahrradfahrer, die bei Unfällen schwere Kopfverletzungen erleiden können. Die Schutzwirkung des Radhelmes aus dem Verkehrsunfallgeschehen für Deutschland zu analysieren und verunfallte Radfahrer mit und ohne Helm vergleichend gegenüberzustellen, hat die Unfallforschung der Medizinischen Hochschule Hannover als Ziel ihrer Untersuchung definiert. Als Datengrundlage wurden die Erhebungen am Unfallort GIDAS verwendet. Autor(en): Prof. Dipl.-Ing. Dietmar Otte; Dr. med. Carl Haasper; Dipl.-Math. Birgitt Wiese Quelle: VKU Ausgabe Nr.: 2008-11 Pro. Otte / MHH-Unfallforschung Tel.: 0-0511 532-6411 Otte.Dietmar@mh-hannover.de Ergebnisse(?): Unter Radhelmbenutzern tritt bei gleicher Unfallschwere und Unfallkonstellation sowie relativ gleicher Gesamtverletzungsschwere MAIS der Radfahrer eine häufigere Unversehrtheit des Kopfes (mit Helm 71,1 %, ohne Helm 53,7 %) auf. Schwere Verletzungen AIS > 1 waren mit Helm halb so häufig anzutreffen wie ohne Helm (ohne Helm: 16,1 % AIS>1, mit Helm: 8,7 % AIS>1). Einfluss von Helmen auf die Unfallschwere bei Motorradfahrern: http://www.motorradonline.de/de/news/vermischtes/helmpflicht-in-den-usa/96589 Im US-Staat Pennsylvania ist 2003 die Helmpflicht gelockert worden. Nur Biker unter 21 Jahren und solche mit weniger als zwei Jahren Fahrerfahrung sind noch verpflichtet einen Hut zu tragen. Während die Anzahl der Helmträger binnen zweier Jahre von 82 auf 58 Prozent sank, stieg die Zahl der Unfälle mit tödlichen Kopfverletzungen um 66 Prozent, wie eine Studie der Universität Pittsburgh ergab. Auch wenn zu Grunde gelegt wird, dass im selben Zeitraum mehr Motorräder zugelassen wurden, steigerte sich die Anzahl der tödlichen Kopfverletzungen trotzdem um alarmierende 32 Prozent, wohingegen die Zahl der sonstigen tödlichen Körperverletzungen bei Motorradunfällen, zulassungsbereinigt, gleich blieb. 05.08.2008, Teja-Alexander Gothe, MOTORRAD 17/2008 https://www.thieme-connect.com/ejournals/html/zfo/doi/10.1055/s-2005-923493#N66502 © Georg Thieme Verlag KG Stuttgart · New York Verletzungen von Fahrradfahrern PD Dr. med. Martinus Richter Fahrradfahrer sind wenig oder ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Ihre hohe Vulnerabilität führt zweifellos trotz der meist geringen Eigengeschwindigkeit zu einem hohen Verletzungsrisiko. Die aktuelle Verletzungssituation von Fahrradfahrern wurde bisher aber nur ungenügend untersucht. Insbesondere wurden noch keine ausreichenden "In-depth", d.h. detaillierte unfalltechnische Untersuchungen durchgeführt. Unter Berücksichtigung mehrerer eigener unfalltechnischer und klinischer Studien mit Konzentration auf andere Verletzungssituationen waren wir der Meinung, dass auch für die Verletzungen von Fahrradfahrern eine detaillierte unfalltechnische und klinische Untersuchung nötig ist. Eine genaue Analyse der aktuellen Verletzungssituation soll eine Basis zur Verbesserung von präventiven Maßnahmen schaffen. Seit 30 Jahren Verkehrsunfallforschung In einer statistischen Analyse wurden die Unfallakten von 22794 Verkehrsunfallverletzten aus den Jahren 1985 bis 2003 aus der Abteilung für Unfallforschung der Unfallchirurgischen Klinik der Medizinischen Hochschule Hannover auf das Vorkommen von Fahrradfahrern untersucht. Die Verkehrsunfallforschung untersucht seit über 30 Jahren kontinuierlich Unfälle im Straßenverkehr mit Personenschäden im Großraum Hannover. Im Gebiet des Landkreises und der Stadt Hannover werden nach einem statistischen Stichprobenplan seit 1988 jährlich etwa 1000 Unfälle mit Personen-schaden erfasst und dokumentiert. In den Jahren 1973-1987 wurden im Schnitt 300 Unfälle pro Jahr erfasst. Die Datenerhebung beginnt am Unfallort und wird bis in die erstversorgende Klinik fortgesetzt. Die Unfallakten wurden durch wissenschaftliche Teams der Verkehrsunfallforschung der Unfallchirurgischen Klinik der Medizinischen Hochschule Hannover erstellt. Diese Teams ! werden direkt von der Rettungsleitstelle informiert und erreichen die Unfallstelle sehr schnell in eigenen Einsatzfahrzeugen. Bei Fahrradfahrern sind Kopf und Extremitäten erheblich verletzungsgefährdet. Helme werden ungenügend genutzt. Unfallschwerpunkte sind Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten. Die konsequentere Helmnutzung und Ausbau von Fahrradwegen zur Trennung der Fahrradfahrer von motorisierten Fahrzeugen sind sinnvolle präventive Maßnahmen. Die Akten enthalten neben technischen Angaben und Auswertungen der Pkw- Deformierungen auch medizinische Angaben bezüglich der Personenschäden und deren Schweregrade. Mit Hilfe der erstversorgenden Klinik werden die Verletzungsarten registriert und dokumentiert. Die Dokumentation beinhaltet Bildmaterial vom Verletzungsaspekt sowie der dazugehörigen Röntgenaufnahmen. Fotos von der Unfallsituation, insbesondere detaillierte Aufnahmen der Unfallfahrzeuge sind zusätzlich beigefügt. Aus diesen Daten werden dann Verletzungsentstehung, -art und -ausmaß ermittelt. Folgende Parameter wurden besonders detailliert untersucht: Kollisionsgegner, Kollisionsgeschwindigkeit (km/h), Abbreviated Injury Scale (AIS), Maximum AIS (MAIS), Inzidenz von Polytrauma (Injury Severity Score >16), Inzidenz Tod. Unfallsituation Die Daten von 4264 verletzten Fahrradfahrern wurden untersucht. 55% der verletzten Fahrradfahrer waren männlich und 45% weiblich. Das Durchschnittsalter zum Zeitpunkt des Unfalls betrug 52,0 (Spannweite: 4-83; Standardabweichung: 21,7) Jahre. 0,9% waren im Vorschulalter, 10,8% waren 6 bis 12 Jahre alt, 10,4% waren 13 bis 17 Jahre alt, 64,7% waren 18 bis 64 Jahre alt und 13,2% waren über 64 Jahre alt. Die wenigsten Verletzten trugen einen Helm 95,2% der untersuchten Unfälle mit verletzten Fahrradfahrern ereigneten sich innerhalb und 4,8% außerhalb geschlossener Ortschaften (Tabelle [1]). 55% benutzten vor dem Unfall Fahrradwege. 16,8% der Unfälle ereigneten sich direkt auf Fahrradwegen. 82,5% der Unfälle ereigneten sich bei Tageslicht, 5,3% während Dämmerung und 12,2% bei Dunkelheit. Kollisionsgegner waren in 65,8% Pkw, 7,2% Lkw, 7,4% andere Fahrräder, 8,8% stehende Objekte, 4,3% multiple und 6,5% andere. Die mittlere Kollisionsgeschwindigkeit betrug 21,3 (Spannweite: 0-123; Standardabweichung: 16,5) km/h. Die Kollisionsgeschwindigkeit war in 77,9% unter 31 km/h, in 4,9% zwischen 31 und 50 km/h, in 3,7% zwischen 51 und 70 km/h und in 1,5% über 70 km/h. Einen Helm benutzten 1,7% (n=78). Show figure (new window) Tab. 1 Unfalllokalisation von 4264 verletzten Fahrradfahrern Verletzungsschwere Der mittlere MAIS betrug 1,45 (Spannweite: 1-6; Standardabweichung, 0,8).. In 48% der Fälle wurden Kopfverletzungen registriert, in 5% Verletzungen der Halswirbelsäule, in 21% des Thorax, in 6% des Abdomens, in 13% des Beckens, in 46% der oberen und in 62% der unteren Extremität. Die Verletzungen des Kopfes lagen in 68% oberhalb des "Ohrniveaus", d.h. im Schutzbereich des Helmes. Die Verletzungen der unteren Extremität wurden in 80% durch direkten Anprall eines kollidierenden motorisierten Fahrzeugs verursacht. Der mittlere ISS betrug 3,87 (Spannweite: 1-75; Standardabweichung: 8,6). Die Inzidenz eines Polytrauma war 2,0% (n=84) und die Letalität betrug 1,4% (n=58). Korrelation zwischen Unfallsituation und Verletzungsschwere Eine signifikante Korrelation bestand zwischen der Kollisionsgeschwindigkeit und dem AIS für alle Körperregionen, MAIS und ISS (Pearson-Test: p<0,05; r>0,5/<- 0,5). Die Kollisionsgeschwindigkeit war bei polytraumatisierten und bei getöteten höher als bei nicht polytraumatisierten und überlebenden (Mittlere Kollisionsgeschwindigkeit: Polytrauma ja/nein - 50,3/20,5 km/h; Tod ja/nein - 52,3/ 20,8; t-Test jeweils p<0,001). Tabelle [2] zeigt MAIS und ISS bei verschiedenen Unfallsituationen. Eine geringere Verletzungsschwere (MAIS, ISS) wurde bei Verletzten mit Helm, mit Unfall innerhalb geschlossener Ortschaften und bei denen, die vor dem Unfall Fahrradwege benutzt hatten, festgestellt im Vergleich zu Verletzten ohne Helm, mit Unfall außerhalb geschlossener Ortschaften und bei denen, die vor dem Unfall keine Fahrradwege benutzt hatten. Show figure (new window) Tab. 2 Verletzungsschwere (MAIS, ISS) bei verschiedenen Unfallsituationen von 4264 verletzten Fahrradfahrern (Mittelwerte und Standardabweichungen angegeben) Spezielle Verletzungssituation von Fahrradfahrern Bei verletzten Fahrradfahrern sind Kopf und Extremitäten besonders gefährdet. Fast die Hälfte der verletzten Fahrradfahrer erlitt Verletzungen des Kopfes und der oberen Extremitäten, und fast 2/3 Verletzungen der unteren Extremitäten. Diese Körperregionen sind mehr gefährdet als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Außerdem beobachteten wir bei verletzten Fahrradfahrern auch eine höhere Verletzungsschwere (ISS, MAIS) und Letalität als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Die Bedeutung von Kopfverletzungen wird beispielsweise durch die bekannte hohe Rate der stationären Behandlung im Vergleich zu Verletzten ohne Kopfverletzungen untermauert. Der Fahrradhelm zeigte bereits bei früheren Studien hohe präventive Wirkung. Bei unserer Studie waren allerdings nur 1,7% der verletzten Fahrradfahrer helmgeschützt, wobei 2/3 aller Kopfverletzungen im Schutzbereich eines (nicht vorhandenen) Helms auftraten. Folglich ist auch die Helmbenutzung eine sinnvolle und wichtige Maßnahme zur Verringerung von Kopfverletzungen. Die Helme sollten selbstverständlich die SNELL- oder ANSI-Norm erfüllen. Der hohe Prozentsatz der Verletzungen der unteren Extremität bei Kollisionen mit Pkw legte eine genauere Analyse dieser Verletzungssituation nahe. Bei diesen Kollisionen werden über den Stoßstangenbereich Kräfte übertragen, die zu einem hohen Biegemoment im Bereich des Knies und des proximalen Unterschenkels führen. Eine Änderung des Fahrzeugdesigns zu glattflächigerer und eventuell sogar gepolsterter Oberfläche oder gar Außenairbags könnten diese verletzungsverursachende Kraftübertragung verringern. Andere sinnvolle präventive Maßnahmen könnten das Tragen von Protektoren wie beim Motorrad sein. Bei einer früheren Studie zeigten wir den eindeutigen präventiven Effekt dieser Protektoren. Ein weiterer wichtiger Faktor ist die eindeutige präventive Potenz von Fahrradwegen. Unfallschwerpunkte waren vor allem Kreuzungsbereiche wo Fahrradfahrer in Kontakt mit motorisierten Fahrzeugen kommen können. Daher sollten genau diese Kreuzungsbereiche bestenfalls so gestaltet werden, dass die Verkehrswege von Fahrradfahrer und motorisierten Fahrzeugen bestmöglich getrennt werden. http://injuryprevention.bmj.com/content/12/3/148.abstract/reply Studies of cyclist fatalities contradict the claims of Cummings et al. * Dr Dorothy L Robinson, Snr Statistician Dear Editor, Cummings et al. assume that bike helmets prevent 65% of deaths.[1] Yet a study of cyclist crashes in Brisbane concluded that helmets would prevent very few fatalities. All deaths were caused by bike/motor vehicle collisions. For 13 of the 14 non-helmeted cyclists who died, there was no indication that a helmet would have made any difference. The authors were very concerned about brain damage from rotational injuries and recommended developing a test to measure sliding impact friction of helmets.[2] Cyclist deaths were also investigated in Auckland. 16 of 19 non-helmeted cyclists died from multiple injuries, so helmets would not have changed the outcome. Only one cyclist died of head injuries in a bike-only crash, the most likely situation for a helmet to help. That cyclist died despite wearing a helmet. The authors concluded: "This study indicates that the compulsory wearing of suitable safety helmets by cyclists is unlikely to lead to a great reduction in fatal injuries, despite their enthusiastic advocacy."[3] In the three years after helmets were made compulsory in New South Wales, Australia, 80% of fatally injured cyclists wore helmets, an almost identical proportion to population wearing rates (75% of children, 84% of adults), again suggesting that helmets are ineffective at preventing fatalities.[4] Comparing Australia-wide fatalities in 1988 (before any helmet law) with 1994 (when all states had enforced laws and about 80% helmet wearing); cyclist, pedestrian and all road user deaths fell by 35%, 36% and 38% respectively; head- injury deaths fell by 30%, 38% and 42%. Thus the reductions for cyclists were less than for other road users. Factoring in the reduction in cycling, cyclists were probably at greater risk with compulsory helmet laws than without them.[5] In inner London, 58% of cyclist fatalities were caused by collisions with heavy goods vehicles, as were 30% of those in outer London.[6] The idea that a polystyrene helmet could be of significant benefit in such circumstances borders on the absurd. The well-known tragic case of 4 helmeted cyclists killed by a car travelling at 50 miles/hr demonstrates that cyclists often die in impacts too severe for a helmet to help.[7] Riley Geary explained that helmet-wearing status in the FARS database grossly underestimates the true value – many state agencies do not have a check-box for helmet use on their forms and unknowns seem to have been incorrectly recorded as non-wearers.[8] The claims of Cummings et al.[1], based on incorrect helmet wearing rates, and an assumption of the ability of helmets to prevent mortality that bears no relationship whatsoever to information from fatality data, might be dismissed as "enthusiastic advocacy", a classic case of GIGO (garbage in, garbage out). But in a world of limited resources, there is a sinister side to unrealistic and exaggerated claims – they divert funding away from measures that really could save lives. The only cycling fatality of which I have personal knowledge happened where an off-road cycleway intersects a minor road. It was a difficult crossing; cyclists had to ride carefully through a line of parked cars. By the time cross-traffic was visible, cyclists were almost in front of it, a problem that had been drawn to the attention of the local council. Despite his helmet, a teenager died of head injury after an emergency operation failed to stop the swelling in his skull. The evidence cited above indicates that forcing cyclists to wear helmets saves very few lives. Other measures, such as guidelines to prevent car parking in places where it obscures sightlines, exploring ways of reducing the disproportionate numbers of circulating cyclists hit by motorists entering roundabouts,[9] random breath testing, speed cameras, and fixing up accident blackspots[10] could save many more. Perhaps the authors of this article would like to estimate how many more lives might be saved if the considerable efforts currently spent exhorting cyclists to wear helmets were instead spent on making the roads safer for cyclists? References 1. Cummings P, Rivara FP, Olson CM, Smith KM. Changes in traffic crash mortality rates attributed to use of alcohol, or lack of a seat belt, air bag, motorcycle helmet, or bicycle helmet, United States, 1982-2001. Inj Prev 2006;12(3):148-154. 2. Corner JP, Whitney CW, O'Rourke N, Morgan DE. Motorcycle and bicycle protective helmets: requirements resulting from a post crash study and experimental research. Federal Office of Road Safety, Report CR 55., 1987. 3. Sage M, Cairns F, Koelmeyer T, Smeeton W. Fatal injuries to bicycle riders in Auckland. N Z Med J. 1985;98:1073-4. 4. Robinson DL. Head injuries and bicycle helmet laws. Accid Anal Prevent 1996;28:463-475. 5. Curnow WJ. The Cochrane collaboration and bicycle helmets. Acc Anal Prevent 2005;37(3):569-73. 6. Gilbert K, McCarthy M. Deaths of cyclists in London 1985-92: the hazards of road traffic. BMJ 1994;308:1534-1537. 7. BBC News. Four cyclists killed in car crash, http://news.bbc.co.uk/1/hi/wales/north_west/4592412.stm 8 January 2006. (accessed February 2006). 8. Geary R. Faulty FARS Bicycle Helmet Use Data & Implications for Effectiveness. Injury Prevention 2006:Electronic letter, 29 June, http://ip.bmjjournals.com/cgi/eletters/12/3/148. 9. Robinson DL. Accidents at roundabouts in NSW. Road and Transport Research 1998;7:3-12. 10. Robinson DL. No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. BMJ 2006;332:722-725. Submit response Published 31 August 2006 http://www.ingokeck.de/verkehr/faktenblattradhelm/index.html Faktenblatt Radhelm Risikofaktor Helm - mit Helm gefährlicher als ohne Nicht erst seit dem Nachweis durch Scuffham, 1997, daß Radhelme bei schweren Kopfverletzungen keinerlei Schutz bieten, werden Zweifel am Sinn von Radhelmen laut. Die gesundheitlichen Vorteile durch das Radfahren überwiegen die Risiken schätzungsweise um den Faktor 20:1 (Hillman, 1993), d.h. wenn schon 5% aller Radfahrer das Radfahren wegen dem Druck zum Helm aufgeben, ist der Verlust für die Gesundheit aller nicht mehr aufzuholen. Weiterhin scheinen Helmträger deutlich häufiger zu verunglückten als nach der Helmtragequote zu erwarten wäre. So betrug der Anteil der Helmträger bei der bekannten Seattle-Studie (Thompson et al, 1989, auch bekannt unter "Eine Studie amerikanischer Ärzte..." aus Zeitung und Fernsehen) an den verletzt ins Krankenhaus eingelieferten Radfahrern 17%, während die Helmtragequote in der Bevölkerung gerade mal 3% war (DiGuisseppi). Obwohl dieses Ergebnis regelmäßig in verschiedenen Radhelmstudien auftritt und die Vermutung nahelegt, daß ein Radhelm für den einzelnen Radfahrer mehr schadet als nützt, wurde es bis heute aus ungenannten Gründen weitgehend ignoriert. Helme versagen in der Realität Obwohl inzwischen in den USA und Canada mehr als die Hälfte der Radfahrer einen Helm tragen, ist in den Zahlen der Todesfällen keinerlei positive Wirkung festzustellen. Weder in den USA (http://www.magma.ca/~ocbc/kunich.html) noch in Kanada (http://www.magma.ca/~ocbc/fatals.html) noch in Neuseeland mit seiner Helmpflicht (http://www.magma.ca/~ocbc/fatalsnz.html) wurde irgend ein positiver Effekt auf die Zahl der Todesfälle ausgemacht. Die bislang aufwendigste Untersuchung dazu ergab sogar, daß mit zunehmender Helmnutzung die Todesrate anstieg (Rodgers, Journal of ProductsLiability, Vol 11, pp. 307-317 (1988)). Auch in Grosbrittanien konnte man keinen Nutzen feststellen (Franklin 2000). So sah sich die New York Times kürzlich auch gezwungen zu fragen wo denn all die durch den Radhelm geretteten Radfahrer seien, wenn es jetzt mit Radhelm in den USA für die Radfahrer gefährlicher geworden ist als vorher ohne Helm (A Bicycling Mystery: Head Injuries Piling Up: http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9C04E5D7133DF93AA15754C0A9679C8B63). Abschreckung durch Helmwerbung Schon die seit einiger Zeit auch in Deutschland übliche Werbung für Radhelme kann offensichtlich massiv vom Radfahren abschrecken. So nahm in Neuseeland die Zahl der beobachteten Radfahrer von September 1989 bis September 1992 langsam um ca. 19% ab. Gleichzeitig stieg die Helmtragequote dort bei Grundschulkindern von 46,2 % auf 83,5%, bei Jugendlichen von 23,4% auf 62,4% und bei Erwachsenen von 21,1% auf 39,1% (Scuffham et al, 1997). Bedenkt man daß in Deutschland mehr und mehr Kinder an Übergewicht leiden und daß der Mangel an Bewegung eine der Hauptursachen ist, wird klar daß Radhelme auch in dieser Hinsicht gefährlich sind. Auswirkung einer Helmpflicht Eine Helmpflicht reduziert die Zahl der Radfahrer nochmal deutlich drastischer als durch Helmwerbung alleine erreichbar ist. In den beiden Staaten Victoria und New South Wales in Australien ging die Zahl der Radfahrer durch eine Radhelmpflicht um ca. 36 % zurück. Ein vormals vorhandener Trend hin zum Fahrrad wurde dabei radikal umgekehrt. Nähere Untersuchungen zeigen, daß deutlich mehr Menschen das Radfahren ganz aufgaben als neue Helmträger hinzukamen. Besonders bei Kindern änderten sich die Absolutzahlen der Helmträger kaum, während die Absolutzahlen der unbehelmten Kinder radikal einbrachen (D.L. Robinson, 1996). Literatur: DiGuiseppi, Rivara, Koepsell, Polissar, Bicycle Helmet Use by Children, JAMA 262:2256-2261, 1989 M. Hillman, Cycle Helmets the case for and against, Policy Studies Institute, London, 1993. Dorothy L. Robinson, Cycle helmet laws - facts, figures and consequences, Skript zum Vortrag auf der International Bicycle Conference, Velo Australis, Freemantle, 1996. Paul A. Scuffham, John D. Langley, Trends in cycle injury in new zealand under voluntary helmet use, Accid. Anal. and Prev., Vol. 29, No. 1, pp. 1-9,1997. Robert S. Thompson, Frederick P. Rivara, Diane C. Thompson, A case-control study of the effectiveness of bicycle safety helmets, N. Engl. J. Med., 320:1361-67, 1989 Franklin JA. Trends in cyclist casualties in Britain with increasing cycle helmet use. 2000. http://www.cyclehelmets.org/papers/c2005.pdf P. Rivara, Diane C. Thompson, A case-control study of the effectiveness of bicycle safety helmets, N. Engl. J. Med., 320:1361-67, 1989 Dietmar Kettler in NZV 2007, S. 39-40 sowie NZV 2007, S. 603-607 aus http://www.ingokeck.de/publikationen/radhelm/rhwirkungslos/ ... wie man eine Schutzwirkung der Helme am einfachsten messen könnte. Da ein Radhelm nur den Kopf vor Verletzungen schützen kann, sollte er keinen Einfluß auf die anderen Verletzungen der verunglückten Radfahrer haben. Tragen mehr Radfahrer Helme, sollte folglich auch der Anteil der Kopfverletzungen an allen Verletzungen zurückgehen, was sich anhand der archivierten Entlassungsdiagnosen aller neuseeländischen Krankenhäuser leicht zurückverfolgen lassen könnte. Durch einen Vergleich mit der jeweils aktuellen Helmtragequote bei Neuseelands Radfahrern würde sich schließlich der Schutzfaktor der Radhelme genau bestimmen lassen. Als Untersuchungszeitraum wurden die Jahre 1980 bis 1992 gewählt, in dem Radhelme anfangs praktisch unbekannt waren, dann ab 1986 zunehmend häufiger benutzt wurden, um schließlich Ende 1992 von 84 % aller Kinder im Grundschulalter, 62 % aller Jugendlichen und 39 % aller Erwachsenen getragen zu werden. Eine Helmpflicht wurde in Neuseeland erst 1994 eingeführt, ihre Auswirkungen waren also nicht Gegenstand dieser Untersuchung. Heraus kam tatsächlich, daß der Anteil der Kopfverletzungen im Laufe der Zeit langsam zurückging. Nur tat er das auch schon vor 1986, also zu einer Zeit, in der kaum jemand einen Radhelm trug. Und der Anteil ging nicht nur bei den Radfahrern zurück, sondern auch bei allen anderen stationären Patienten der Krankenhäuser. Eine genauere statistische Analyse der Daten von September 1989 bis September 1992, also dem Zeitraum, wo die Helmtragequote am stärksten anstieg, bestätigte schließlich die Befürchtungen: Ein Einfluß des Helmtragens auf den Anteil der Kopfverletzungen war nicht festzustellen, der Rückgang der Kopfverletzungen mußte einen anderen Grund haben. Denkbar wäre beispielweise, daß allgemeine Fortschritte in der ambulanten Behandlung dafür verantwortlich waren. ... Dabei verdichteten sich bereits im Vorfeld die Hinweise darauf, dass Radhelme lange nicht das zu leisten imstande waren, was in manch bekannter Untersuchung vermutet wurde. Viele dieser Studien vergleichen Verletzungen unbehelmter Radfahrer mit Verletzungen behelmter Radfahrer. Unterschiede werden dann dem Radhelm zugeschrieben, ohne jedoch nachzuprüfen, ob es nicht auch andere Gründe dafür geben könnte. http://www.bath.ac.uk/news/articles/archive/overtaking110906.html Press Release - 11 September 2006 Wearing a helmet puts cyclists at risk, suggests research Bicyclists who wear protective helmets are more likely to be struck by passing vehicles, new research suggests. Drivers pass closer when overtaking cyclists wearing helmets than when overtaking bare-headed cyclists, increasing the risk of a collision, the research has found. Dr. Ian Walker, a traffic psychologist from the University of Bath, used a bicycle fitted with a computer and an ultrasonic distance sensor to record data from over 2,500 overtaking motorists in Salisbury and Bristol. Dr. Walker, who was struck by a bus and a truck in the course of the experiment, spent half the time wearing a cycle helmet and half the time bare-headed. He was wearing the helmet both times he was struck. He found that drivers were as much as twice as likely to get particularly close to the bicycle when he was wearing the helmet. Across the board, drivers passed an average of 8.5 cm (3 1/3 inches) closer with the helmet than without The research has been accepted for publication in the journal Accident Analysis & Prevention. “This study shows that when drivers overtake a cyclist, the margin for error they leave is affected by the cyclist’s appearance,” said Dr Walker, from the University’s Department of Psychology. “By leaving the cyclist less room, drivers reduce the safety margin that cyclists need to deal with obstacles in the road, such as drain covers and potholes, as well as the margin for error in their own judgements. “We know helmets are useful in low-speed falls, and so definitely good for children, but whether they offer any real protection to somebody struck by a car is very controversial. “Either way, this study suggests wearing a helmet might make a collision more likely in the first place.” Dr Walker suggests the reason drivers give less room to cyclists wearing helmets is down to how cyclists are perceived as a group. “We know from research that many drivers see cyclists as a separate subculture, to which they don’t belong,” said Dr Walker. “As a result they hold stereotyped ideas about cyclists, often judging all riders by the yardstick of the lycra-clad street-warrior. “This may lead drivers to believe cyclists with helmets are more serious, experienced and predictable than those without. “The idea that helmeted cyclists are more experienced and less likely to do something unexpected would explain why drivers leave less space when passing. “In reality, there is no real reason to believe someone with a helmet is any more experienced than someone without. “The best answer is for different types of road user to understand each other better. “Most adult cyclists know what it is like to drive a car, but relatively few motorists ride bicycles in traffic, and so don’t know the issues cyclists face. “There should definitely be more information on the needs of other road users when people learn to drive, and practical experience would be even better. “When people try cycling, they nearly always say it changes the way they treat other road users when they get back in their cars.” The study also found that large vehicles, such as buses and trucks, passed considerably closer when overtaking cyclists than cars. The average car passed 1.33 metres (4.4 feet) away from the bicycle, whereas the average truck got 19 centimetres (7.5 inches) closer and the average bus 23 centimetres (9 inches) closer. However, there was no evidence of 4x4s (SUVs) getting any closer than ordinary cars. Previously reported research from the project showed that drivers of white vans overtake cyclists an average 10 centimetres (4 inches) closer than car drivers. To test another theory, Dr. Walker donned a long wig to see whether there was any difference in passing distance when drivers thought they were overtaking what appeared to be a female cyclist. Whilst wearing the wig, drivers gave him an average of 14 centimetres (5.5 inches) more space when passing. In future research, Dr. Walker hopes to discover whether this was because female riders are seen as less predictable than male riders, or because women are not seen riding bicycles as often as men on the UK’s roads. see also http://www.drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf http://www.drianwalker.com/overtaking/ http://www.regensburger-orthopaedengemeinschaft.de/orthojournal/details-journal/artikel/sicherheit.html Dr. Adolf Müller, Chefarzt der Klinik für Neurochirugie am Krankenhaus Barmherzige Brüder Nur wenige Radunfälle Insgesamt sind Schädelhirntraumen im motorisierten Straßenverkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen, Verkehrserziehung und Anschnallpflicht deutlich zurückgegangen. Nach einer Studie der Neurochirurgischen Universitätsklinik Münster entstanden 11 Prozent der Schädelhirnverletzungen beim Auto- oder Motorradfahren, 36 Prozent während Freizeitaktivitäten, 28 Prozent im Haushalt, 15 Prozent bei der Arbeit und lediglich 10 Prozent bei Fahrradunfällen. Reiten ist gefährlicher Fahrradfahrer sind bei uns in der Klinik die kleinste Gruppe, die wegen Schädelhirnverletzungen nach einem Unfall operiert werden müssen. Stattdessen stellt beispielsweise der Pferdesport einen größeren Unfallschwerpunkt mit Schädelhirnverletzungen dar. Durch das Tragen eines Helmes können Pferdebegeisterte schwere Verletzung vermeiden. Mittelschwere Verletzungen häufig Die Frage, was der Fahrradhelm bei Unfällen objektiv bringt, ist schwer zu beantworten. Das britische Verkehrsministerium kam nach Auswertung von 16 nicht randomisierten Studien zu dem Schluss, dass die Helmbenutzung eine sinnvolle Maßnahme zur Verringerung von Kopfverletzungen sei. Die Auswertung der Münsteraner Studie dagegen zeigt, dass im Verletzungsgrad keine Unterschiede zwischen Helmträgern und unbehelmten Radfahrern nachzuweisen ist: Verletzte erleiden bei Fahrradstürzen meist mittelschwere Schädelhirntraumen, unabhängig davon, ob sie einen Helm getragen haben oder nicht. Helm schützt nur bei leichten Unfällen Woran könnte es liegen, dass der Verletzungsgrad mit und ohne Helm bei unseren Patienten gleich verteilt erscheint? Analysiert man die Unfallhergänge mit Helm und die Verletzungsmuster in der Computertomografie, so lässt sich feststellen, dass zwar Frakturen und offene Schädelverletzungen mit Helm seltener sind, dass aber schwerste Gehirnerschütterungen und Einblutungen ins Gehirn mit und ohne Helm gleich verteilt sind. Bei solchen Schädelhirnverletzungen kann es durch eine Schwellung zu weiteren Schäden kommen. Da das schwellende Gehirn in der festen knöchernen Schädelkapsel nicht ausweichen kann, kann die sekundäre Hirnschwellung für den Verunfallten lebensbedrohlich sein. Gegenüberstellung: Motorradhelm – Fahrradhelm Motorradhelme, auch kein ultimativer Schutz, sind anders aufgebaut als Radhelme. Sie haben im Gegensatz zu ihnen zusätzlich einen Puffer aus Styrodur. Dieses Innenleben des Motorradhelmes puffert bei einem Unfall die Aufprallenergie ab, die dann nicht unvermindert auf das weiche Hirngewebe unterhalb der harten Knochenschale einwirkt. Der Fahrradhelm hat einen solchen wirksamen Puffer nicht. Durch seine Hartschale kann der Radhelm im Niedriggeschwindigkeitsbereich Weichteilverletzungen und Schädelbrüche verhindern. Aufgrund der fehlenden Pufferwirkung und Knautschzone wird jedoch bei Unfällen mit höherer Geschwindigkeit das Gehirn durchgeschüttelt und es kommt zu Scherbewegungen und Anprallverletzungen an der harten Knochenkapsel, die direkt zu Einblutungen und Verletzungen des Hirngewebes führen. USA http://www.iihs.org/iihs/topics/t/pedestrians-and-bicyclists/fatalityfacts/bicycles Insurant Institute for Highway Safety (IIHS) Bicylist deaths by helmet use, 1994-2012 Year No helmet use Helmet use Unknown Total Total dead Number % Number % Number % Number % bicylists 1994 776 97 19 2 1 0 796 100 796 1995 783 95 34 4 11 1 828 100 828 1996 731 96 27 4 3 0 761 100 761 1997 785 97 23 3 3 0 811 100 811 1998 741 98 16 2 0 0 757 100 757 1999 698 93 42 6 10 1 750 100 750 2000 622 90 50 7 17 2 689 100 689 2001 616 84 60 8 53 7 729 100 729 2002 589 89 54 8 20 3 663 100 663 2003 535 85 58 9 33 5 626 100 626 2004 602 83 87 12 33 5 722 100 722 2005 676 86 77 10 31 4 784 100 784 2006 730 95 37 5 2 0 769 100 769 2007 646 92 50 7 3 0 699 100 699 2008 654 91 59 8 3 0 716 100 716 2009 573 91 52 8 3 0 628 100 628 2010 429 69 94 15 98 16 621 100 621 2011 450 66 100 15 130 19 680 100 680 2012 469 65 123 17 130 18 722 100 722 http://www.bhsi.org/stats.htm Data Source: National Center for Health Statistics, Vital Statistics http://www.spiegel.de/gesundheit/diagnose/fahrradhelm-pflicht-in-deutschland-braechte-mehr-schaden-als-nutzen-a-961657.html Sollten Radfahrer immer einen Helm tragen müssen? Ein Forscher aus Münster hat die Auswirkungen einer Helmpflicht für Deutschland untersucht. Sein Ergebnis fällt überraschend eindeutig aus. [...] Die Helmdebatte ist hochemotional und im Detail komplex. Mit missionarischem Eifer stürzen sich manche Helmgegner in jede Debatte. Wenn Radfahren ohne Kopfschutz unsicher ist, müssten erst recht auch Fußgänger einen tragen, sagen sie. Bekennende Helmträger sind nicht unbedingt besser: Ein Helm schützt - das weiß doch jedes Kind. "Radfahren ohne Helm ist nicht per se unvernünftig" http://www.wiwi.uni-muenster.de/ivm/materialien/forschen/Veroeffentlichungen/WP21.pdf "Costs and benefits of a bicycle helmet law for Germany" Gernot Sieg von der Universität Münster versucht den Streit jetzt zu klären - mit nüchternen Zahlen. Sein Fazit fällt überraschend klar aus: Eine Helmpflicht in Deutschland würde mehr schaden als nutzen. Die gesamtgesellschaftlichen Kosten seien um 40 Prozent größer als der Nutzen, schreibt er in einer Studie, die im Fachjournal "Transportation" erscheinen soll. Das Urteil der Schleswiger Richter sieht der Verkehrsforscher kritisch: "Das Gericht hat gesagt, dass verständige Menschen einen Helm tragen. Ich sage: Fahrradfahren ohne Helm ist nicht per se unvernünftig." Sieg hat in seiner Studie die möglichen Auswirkungen einer Helmpflicht in Deutschland detailliert untersucht: Die aktuelle Helmtragequote von 13 Prozent, die durchschnittlich von jedem Deutschen pro Jahr geradelten 401 Kilometer sowie die Verletzten- und Todeszahlen aus der Unfallstatistik fließen darin ein. Ebenso die Tatsache, dass sich bei einer Helmpflicht viele Menschen erst einen solchen kaufen müssten - und dass so mancher ganz aufs Radfahren verzichten würde. Fest steht: Mit Helmzwang gibt es weniger Kopfverletzungen. Aber eine Styroporschale schützt nur Teile des Kopfes und das bei besonders schweren Unfällen auch nur eingeschränkt. Sieg geht davon aus, dass das Tragen eines Helms die Schwere einer Kopfverletzung nicht bei jedem Unfall, sondern nur bei jedem zweiten reduziert. Demnach würde jeder zweite an einer Kopfverletzung verstorbene Radfahrer noch leben, hätte er einen Helm getragen. Und jeder zweite Radfahrer mit schweren Kopfverletzungen hätte dank Helm nur leichte Verletzungen. Schwere Kopfverletzung: 205.000 Euro Es mag zynisch klingen, aber das lässt sich präzise in Euro umrechnen: Der statistische Wert eines Lebens wird laut der Weltgesundheitsorganisation WHO in Westeuropa mit 1,574 Millionen Euro taxiert, eine schwere beziehungsweise leichte Verletzung mit 205.000 Euro und 16.000 Euro. Pro Jahr ergibt sich Siegs Berechnungen zufolge für Deutschland somit ein Nutzen von 570 Millionen Euro. Rechnet man den Schutzeffekt auf die gefahrene Strecke um, kommt man auf 2,08 Cent pro Kilometer. Lassen Menschen das Radfahren wegen der Helmpflicht bleiben, hat das negative Folgen für die Gesundheit. Sieg geht davon aus, dass eine Helmpflicht zu einem Rückgang der Summe aller in Deutschland geradelten Kilometer um 4,5 Prozent führen würde. Der Wert beruhe auf einer Analyse aus Kanada, wo in manchen Provinzen der Helm bereits Pflicht ist. "Der tatsächliche Wert dürfte eher größer sein", sagt Sieg. Umfragen zeigten, dass der Rückgang bei bis zu 20 Prozent liegen könnte. Laut WHO-Berechnungen bringt jeder Kilometer Radfahren einen gesundheitlichen Nutzen von 1,05 Euro. Sinkt die Kilometerzahl um die angenommenen 4,5 Prozent, hat das Gesundheitskosten in Höhe von 472 Millionen Euro zur Folge. Bis hierhin sähe die Bilanz der Helmpflicht in Deutschland positiv aus, doch die Rechnung geht weiter: Wird weniger geradelt, steigt auch der Ausstoß von Abgasen, da die Menschen aufs Auto oder den ÖPNV umsteigen. Diese Umweltkosten summieren sich auf 11 Millionen Euro pro Jahr. Der Verzicht aufs Rad hat aber auch positive Folgen: Betroffene laufen wieder etwas mehr. Sie fahren auch mehr Auto und müssen im Stadtverkehr im Fall eines Unfalls weniger schwere Verletzungen fürchten. Diese positiven Umstiegseffekte erreichen immerhin 123 Millionen Euro pro Jahr. Helmpflicht Den größten, bisher unberücksichtigten Kostenblock jedoch bilden die Helme selbst. Die Anschaffungskosten für einen Helm liegen nach Siegs Berechnungen (unter der Annahme, dass ein Helm im Schnitt 33 Euro kostet und alle fünf Jahre ersetzt wird) für die Deutschen bei 315 Millionen Euro. Dabei ist für viele Menschen der Komfortverlust ein Hauptargument gegen den Helm: Man sieht doof damit aus, er zerstört die Frisur, im Sommer läuft der Schweiß. Ein Faktor, der sich nur schwer in Euro umrechnen lässt, räumt Sieg ein. Deshalb nutzte er einen Kunstgriff: Er nahm an, dass Menschen rational handeln und ihnen der Komfort des Radelns ohne Helm mindestens genauso viel wert ist wie der Schutzeffekt des Helms. Den jährlichen Komfortverlust beziffert der Forscher schließlich mit 171 Millionen Euro. Fazit: Rechnet man in dieser gesamtgesellschaftlichen Bilanz alles zusammen, ergibt sich ein Minus von 278 Millionen Euro pro Jahr. Im Fall einer Helmpflicht gibt es zwar weniger Unfalltote und schwer verletzte Radfahrer, dafür aber hohe Ausgaben für Helme und mehr Herzinfarkte - und zwar bei all jenen, die wegen der Helmpflicht aufs Radeln verzichten oder weniger radeln. Sieg rät deshalb von einer Helmpflicht ab. "Man sollte lieber überlegen, wie man das Radfahren sicherer macht, etwa über bessere Infrastruktur oder eine innerstädtische Regelhöchstgeschwindigkeit von 30 km/h." Komplexe Risikostudien: Radhelmpflicht allein schützt nicht vor Kopfverletzungen http://www.spektrum.de/news/statistik-belegt-keinen-effekt-der-helmpflicht-fuer-radler/1198036 Jan Osterkamp 12.06.2013 © Ian Walker Psychologie/Hirnforschung: Statistik belegt keinen Effekt der Helmpflicht für Radler Neue Statistiken legen nahe, dass gesetzliche Vorgaben zum Tragen von Fahrradhelmen nicht den gewünschten Effekt haben: Die Zahl unfallbedingter Kopfverletzungen ist nach der Einführung der Helmpflicht in Kanada augenscheinlich nicht merklich gesunken. Das Resultat konterkariert allerdings die gut unterfütterte Erfahrung, dass der Kopf beim Unfall durch den Helm nachweislich geschützt wird. Epidemiologen und Psychologen liefern einige Erklärungsansätze für den Widerspruch: Tatsächlich sind Effekte wie die vom Gesetzgeber erhofften notorisch schwer wissenschaftlich nachzuweisen; zudem beeinflussen verschiedene Verhaltensänderungen den Ausgang in oft unerwarteter Weise. Im Mai hatten Forscher der University of Toronto Zahlen publiziert, die zwischen 1994 und 2008 in zehn kanadischen Provinzen erhoben wurden. Sechs dieser Provinzen hatten in diesem Zeitraum eine Radhelmpflicht eingeführt; in der Studie verglichen die Mediziner um Ryan Zarychanski nun, wie viele Radfahrer nach einem Radunfall mit Kopfverletzungen ins Krankenhaus eingeliefert wurden. Insgesamt ging die Zahl solcher Kopfverletzungen im Beobachtungszeitraum zurück; zudem sank die Häufigkeit in Provinzen mit Helmpflicht prozentual etwas deutlicher, wie die Rohdaten bestätigen. Nach strenger statistischer Auswertung ergab sich allerdings kein relevanter Unterschied zwischen Provinzen mit und ohne Helmpflicht – und auch kein im Zusammenhang mit dem Gesetz stehendes Absinken der Verletzungshäufigkeit [1]. Helmpflicht prallt auf Risikoforschung und Psychologie Der Epidemiologe Ben Goldacre und der Risikoforscher David Spiegelhalter haben nun einige Gründe zusammengefasst, die das überraschende Resultat erklären können [2]. Sie weisen etwa auf psychologische Effekte hin: So könne etwa eine gesetzliche Pflicht zum Tragen des Helms bei einigen dazu führen, einen Helm nicht ordnungsgemäß festgezurrt, sondern nur pro forma aufzusetzen, so dass ein Unfall trotz Helm zu Verletzungen führt. Helmträger könnten zudem einem "Risk- Compensation"-Effekt zum Opfer fallen: Weil sie sich besser geschützt wähnen, gehen sie größere Risiken im Straßenverkehr ein und haben häufiger Unfälle. Eine kleinere Studie beleuchtet einen unwahrscheinlichen, aber möglichen dämpfenden Effekt durch Dritte: Sie lieferte Hinweise darauf, dass Autofahrer womöglich angesichts unbehelmter (und auch weiblicher) Radfahrer vorsichtiger überholen [3]. All dies könnte womöglich dazu führen, dass Helmträger insgesamt häufiger in Unfälle verwickelt werden. Die Einführung von Gesetzen kann zudem dem gewünschten Ergebnis zuwiderlaufende sekundäre Effekte haben, so Goldacre und Spiegelhalter weiter. So kann man Radfahrer recht zutreffend in die beiden Gruppen der langsamen Gelegenheitsradler und der gut ausgestatteten Powerbiker einteilen. Die Radhelmpflicht mag nun dafür sorgen, dass die Gelegenheitsradfahrer – die insgesamt seltener verunfallen – nun weniger häufig zum Rad greifen, etwa, weil sie die Anschaffung eines Helms vermeiden möchten [4]. Also würde nun der Anteil der Vielradler (die ohnehin meist einen Helm nutzen oder nun notgedrungen einen angeschafft haben) steigen. Weil diese Radler aber allein deshalb schon häufiger Unfälle haben, weil sie häufiger auf der Straße sind, steige nun die Zahl der Unfälle von Menschen mit Helm – was die Statistik verzerrt. Tatsächlich ist die Einführung der Helmpflicht demnach ein mindestens zweischneidiges Schwert; belastbare wissenschaftlich Beweise, finden die Kommentatoren Goldacre und Spiegelhalter, seien wegen der Komplexität der Einflussfaktoren zudem kaum zu erbringen. Sich auf gesetzlich vorgeschriebene Einzelmaßnahmen zu kaprizieren, werde dieser Komplexität wohl nicht gerecht, wie ein Blick auf Länder mit langer Tradition des Radfahrens als Allerweltstransportmittel statt als Sportgerät zeige. In Dänemark oder den Niederlanden fahren Menschen sehr häufig Rad, tragen selten Helme und haben dennoch insgesamt wenige schwere Unfälle. Dies liegt wohl eher an einer gut ausgebauten Infrastruktur und radfahrerfreundlichen Legislatur: Sie fördert seit geraumer Zeit eine risikoarme und akzeptierte Velokultur. http://www.db-thueringen.de/servlets/DerivateServlet/Derivate-25911/Diss/Dissertation-Hedda-Busch.txt Diese Fahrradunfaelle ereignen sich entweder im Strassenverkehr durch Zusammenstoss mit anderen Verkehrsteilnehmern oder sie sind das Ergebnis von Unaufmerksamkeit bzw. schlechten Fahrradwegen (Lee und Chou 2008). Weitere Quellen: Unf-PKW-Fahrrad.pdf: Unfälle zwischen Fahrrädern und PKW http://www.vufo.de/vufo/publikationen/?L=&action=getfile&t4m_id=3 Hans Altmeyer: Fahrradhelme - Voodoo im Straßenverkehr: http://www.borrible.de/texte/textsammlung/fahrrad/helm.html Auswertung (fremder) Helm-Studien durch R. Elvik: http://www.cycle-helmets.com/elvik.pdf http://www.cyclehelmets.org/1251.html Psychologie: Schutzhelme erhöhen die Risikobereitschaft http://www.spektrum.de/news/schutzhelme-erhoehen-die-risikobereitschaft/1398053 Daniela Zeibig 04.02.2016 Mit einem Helm auf dem Kopf wagen wir mehr. Und zwar nicht nur bei gefährlichen körperlichen Aktivitäten, sondern auch beim Glücksspiel, wie ein Versuch nun zeigt. Wer einen Schutzhelm auf dem Kopf trägt, neigt zu riskanteren Entscheidungen – sogar dann, wenn das Schutzutensil eigentlich völlig überflüssig ist. Das zeigt nun erstmals eine Studie von Tim Gamble und Ian Walker von der University of Bath. Die Psychologen lockten 80 Versuchsteilnehmer unter dem Vorwand in ihr Labor, sie würden an einem Eye-Tracking-Experiment teilnehmen. Dabei werden üblicherweise die Blickbewegungen einer Person gemessen. Die Probanden sollten am Computerbildschirm einen virtuellen Ballon aufblasen. Je mehr Luft sie in ihn hineinpumpten, desto mehr Punkte erhielten sie dafür. Platzte der Ballon allerdings, verloren sie auf einen Schlag alles. Während des gesamten Versuchs trugen die Teilnehmer entweder einen Fahrradhelm oder eine Baseballkappe auf dem Kopf – vorgeblich, um das Eye-Tracking-Gerät zu unterstützen, wie die Forscher ihnen erklärten. Heftcover Spektrum der Wissenschaft Highlights 3/2015
Wie entscheiden wir? Das könnte Sie auch interessieren: Spektrum der Wissenschaft Highlights 3/2015 Wie entscheiden wir? Obwohl ganz offensichtlich keine der beiden Kopfbedeckungen die Probanden vor dem Punkteverlust im Spiel schützen konnte, neigten jene mit Fahrradhelm dennoch dazu, höher zu pokern und größere Risiken einzugehen. In einer anschließenden Befragung gaben sie zudem an, sich besonders abenteuerlustig zu fühlen. Ganz ähnliche Phänomene beobachteten Wissenschaftler in der Vergangenheit bereits auch in Studien mit Autofahrern, die plötzlich ihr Fahrverhalten änderten, wenn sie angeschnallt waren, ...